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Auf nassen Wegen

Binnenschiffe fahren unter der Köhlbrandbrücke hindurch, transportieren 210 TEU am Stück und kommen pünktlich. Eine clevere Art der Umfuhr!

Es ist nicht ganz einfach, bei Niedrigwasser von der Kaikante eines Containerterminals an Bord eines Binnenschiffs zu klettern. Das Ding liegt ziemlich tief unten, und dicke Fender halten die Bordwand weit von der Spundwand ab, so dass man eine spezielle Leiter braucht. „Der Hamburger Hafen ist nicht gerade binnenschifffreundlich, es gibt kaum spezielle Liegeplätze für uns“, bemerkt Kapitän Manfred Albert sachlich. Ein Mitglied seiner dreiköpfigen Crew muss beim Ablegemanöver oben auf der Kaimauer stehen und die Stahlseile lösen, denn am O’Swaldkai gibt es keine in die Spundwand eingelassenen Poller.

Solche kleinen Schwierigkeiten können die Zusammenarbeit zwischen der Deutschen Binnenreederei (DBR) und der HHLA-Tochter UNIKAI allerdings nicht stören. Kapitän Albert musste im Januar aus Berlin nach Hamburg kommen, weil die Umfuhren im Hamburger Hafen massiv zugenommen haben. Er fährt die bewegliche Brücke seines Schiffes hoch, damit er nach vorne freie Sicht über die dreilagig gestapelten Container hat. Auf Hafenfunk-Kanal 74 meldet er: „Ausfahrt Schubverband aus dem Hansahafen, Ziel Altenwerder.“

 

Transportiert werden fast ausschliesslich Neuwagen

Das Stromschubschiff „SSS 2707“ schiebt mit 1.100 PS gleichzeitig zwei Leichter, die gerade von den Containerbrücken mit insgesamt 99 Boxen beladen wurden. Bei UNIKAI schätzt man die „nasse Umfuhr“, mit der bis zu 210 TEU auf einmal bewegt werden können. Neben Leercontainern werden fast ausschließlich 40-Fuß-Boxen mit jeweils zwei Neuwagen transportiert. So kamen seit Beginn der Kooperation schon 100.000 TEU zusammen, bilanziert Tino Klemp, der am O’Swaldkai die Abfertigung der Binnenschiffe koordiniert. Er erklärt, wie clever die Prozesse im Idealfall getaktet sind. „Am Montag werden die leeren Boxen auf dem Wasser vom CTA geholt. Sie können gleich an der Kaikante stehen bleiben und beladen werden. Wenn es gut läuft, hebt unsere Brücke die Container am Dienstag auf das nächste Binnenschiff und sie wandern wieder zurück nach Altenwerder. Alles viel besser planbar, als mit Hundert einzelnen LKWs.“

Dieses Konzept ist hoch effizient und macht auch ökologisch Sinn, da Binnenschiffe den geringsten Energieverbrauch pro transportierter Box haben. Beides trägt zur wachsenden Binnenschiffdichte im Hamburger Hafen bei. Gerade kam uns die „Bördecontainer IV“ auf ihrem regelmäßigen Weg nach Haldensleben in Sachsen-Anhalt entgegen, jetzt kreuzt ein leeres gelbes „Containertaxi“ den Weg des Schiffs. Die DBR bietet neben ihren Umfuhren auch zunehmend enger getaktete Abfahrten zu den Häfen an der Oberelbe und deren Seitenkanälen.

Bei der Einfahrt in den Köhlbrand schaukelt und quietscht der schwerfällige Schubverband. Schnelle Manöver kann er nicht ausführen. „Aber wir sind groß genug, uns sieht ja jeder“, meint der graubärtige Kapitän Albert. Sein Schiff ist auf Effizienz ausgerichtet - wie die gesamte Flotte der ehemals staatlichen Binnenreederei der DDR, die sich kürzlich mit der polnischen Odratrans zusammengetan hat. Die DBR-Schiffe stammen aus DDR-Zeiten, wurden aber mit allerlei neuer Technik ausgerüstet. Dazu gehört das Navigationssystem APLICOM, das dem Kapitän gerade aus der Berliner Zentrale seine genaue Order übermittelt. Auf dem Display steht „Von 530-700 Kai CTA“. Das Navigationssystem hat die Meter Kaimauer gemeldet, die dem Binnenschiff vom CTA zugewiesen wurden. Auch ein Faxgerät steht an Bord, das die bereits ausgefüllten Zollformulare ausspuckt. Im Gegenlicht zeichnen sich hinter der Köhlbrandbrücke die Containerbrücken von Altenwerder ab.

 

Das Binnenschiff liegt auf Schraubenhöhe mit den Grosscontainerschiffen

Die beiden anderen Mitglieder der Crew machen sich bereit zum Anlegen. Sie können die Schlingen der Stahlseile diesmal direkt in der Kaimauer befestigen und wollen schon ihre Spezialleiter einhaken, um die Zollpapiere an Land zu bringen. Doch es gibt noch eine kleine Meinungsverschiedenheit mit dem Leitstand des CTA, wo man die mehr als 100 Meter Länge des Verbandes offenbar nicht auf dem Zettel hat. „Alles klar, ich streit mich nicht mit euch“, beendet Manfred Albert das Funkgespräch. Er bewegt die Leichter ein paar Meter weiter und koppelt das Schubschiff ab, das er in die Lücke zur riesigen „NYK Orion“ einpassen muss. Ungefähr auf Schraubenhöhe befindet er sich mit dem japanischen Großcontainerschiff.

Der Verband wird jetzt mit Stahlseilen neu zusammengeschnürt, an den Winden ist Schwitzen angesagt. Anschließend kann Kaffeewasser aufgesetzt werden, denn die Containerbrücke hat ihre Arbeit noch nicht aufgenommen. Immerhin 99 Fourties warten an Bord auf das Löschen, also 198 nagelneue PKW. Sie werden am CTA gleich anschließend auf eine der Containerliniendienste verladen. „Den Ladeschluss haben wir noch nie verpasst“, merkt der Kapitän an. Damit ist die Crew der „SSS 2707“ um einiges zuverlässiger als die 99 LKW, die sich ansonsten mit der Ladung über die Köhlbrandbrücke hätten quälen müssen.