Auf der Zielgeraden

Die Fahrrinnenanpassung der Elbe soll im Laufe des Jahres 2021 abgeschlossen werden. Bereits fertig ist die Begegnungsbox für Megafrachter.

Jahrelang wurde diskutiert und prozessiert. Bevor die erste Tonne Schlick gebaggert werden konnte, floss viel Wasser die Elbe hinab und wieder hinauf. Doch seit Sommer 2019 laufen die Arbeiten nicht nur reibungslos, sondern auch fast unbemerkt von der Öffentlichkeit – denn die Ergebnisse sind vom Ufer aus kaum zu sehen.

Saug- und Tieflöffelbagger im Einsatz

Dafür tut sich unterhalb der Wasseroberfläche umso mehr: Täglich schaffen die großen Laderaumsaugbagger Unmengen Sand aus der Fahrrinne zu den vorher genau definierten Unterwasserablageflächen. Und da, wo der Grund aus schweren, mit Steinen durchsetzten Böden wie beispielsweise dem in der Eiszeit gebildeten Geschiebemergel besteht, muss ein Tieflöffelbagger ran. Zwar fördert er nur rund ein Prozent des gesamten Aushubs an die Oberfläche, dafür braucht er auf Grund seiner vergleichsweise geringen Leistung jedoch mindestens 120 Tage.

Ein großer Teil war bereits tief genug

Anfang Februar 2021 sind nach Angaben der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) bereits weit über drei Viertel der Vertiefungsarbeiten geschafft. Ein Volumen von über 21 Millionen Kubikmetern wurde bislang ausgebaggert. 15 der 18 Bauabschnitte konnten erfolgreich abgeschlossen werden. Für die Fahrrinnenanpassung muss übrigens nicht auf dem kompletten Streckenabschnitt zwischen der Elbmündung bei Cuxhaven und dem Hamburger Hafen gebaggert werden. Maximal wird die Fahrrinne um 2,42 Meter vertieft, an anderen Stellen nur um 1,50 Meter oder noch weniger. Rund 40 Prozent der insgesamt 136 Kilometer langen Wasserstraße sind schon von Natur aus ausreichend tief – hier musste nichts angefasst werden.

Ist-Zustand der Fahrrinnensohle, heutige und geplante Fahrrinnentiefen im Längsschnitt

Immer größere Schiffe

Apropos tief: Noch immer ist das Größenwachstum der Containerschiffe nicht beendet. Und die brauchen einfach viel Raum. Ende 2020 hat Deutschlands größte Linienreederei Hapag-Lloyd für eine Milliarde US-Dollar sechs riesige Neubauten mit einer Kapazität von jeweils 23.500 Containern geordert. Die Schiffe werden damit zu den größten der Welt zählen. Sie kommen zwischen April und Dezember 2023 in Fahrt, werden zwischen Fernost und Europa verkehren und mit großer Wahrscheinlichkeit auch Hamburg anlaufen.

Die Terminals sind längst bereit

Der Elbehafen wird ohnehin längst fahrplanmäßig von den allergrößten Megafrachtern angesteuert, wie in folgendem Video zu sehen.

Für die Crews, Lotsen, Schlepper und Terminalbetriebe wie die HHLA sind die Anläufe längst Routine. Und die Abfertigung kein Problem, stehen doch allein am Terminal Burchardkai 18 Mega-Containerbrücken bereit, um Schiffe mit einer Breite von 24 Containern nebeneinander bedienen zu können. (Mehr dazu im Film) Das reicht auch für die Hapag-Lloyd-Neubauten.

Doch die Frachter wuchsen in den vergangenen Jahren nicht nur in der Länge (bis zu 400 Meter) und in der Breite (60 Meter), sondern auch in der Tiefe. Dafür war der seit Jahrhunderten immer wieder vertiefte Schifffahrtsweg Elbe nicht bereit. Manche Boxen mussten in Hamburg stehenbleiben. Der Tiefgang der ausgehenden Schiffe hätte sonst das Maximum des Erlaubten überschritten.

Nach Abschluss der Fahrrinnenanpassung im Sommer 2021 können Containerfrachter den Hamburger Hafen mit einem Tiefgang von 14,50 Metern (im Salzwasser) tideabhängig bedienen. Dazu nutzen sie beim Ein- oder Auslaufen die erhöhten Wasserstände während der Flut. Tideunabhängig, also jederzeit, sind dann Tiefgänge bis zu 13,50 Meter möglich. Je nach Gewicht können die großen Carrier nach Abschluss der Vertiefungsarbeiten mehrere hundert Container mehr an Bord nehmen – ein großer wirtschaftlicher Vorteil für die Reedereien und die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens.

Ein Slot für drei Großcontainerschiffe

Ein zweistündiges „Startfenster“ wurde so bemessen, dass pro Tide von den drei großen Hafenbereichen (Waltershof, Altenwerder und Mittlerer Freihafen) jeweils ein Großschiff mit einem Tiefgang von 14,50 Metern auslaufen kann. Damit bleibt künftig auch bei hohem Verkehrsaufkommen für die größten Frachter der Welt mehr als die sprichwörtliche Handbreit Wasser unter dem Kiel.

Nicht nur tiefer, sondern auch breiter

Gleichzeitig mit der Vertiefung wird die Fahrrinne von der Mündung des Elbe-Nebenflusses Stör bis zur Hafengrenze um 20 auf 320 Metern verbreitert. Dass die Experten lieber von einer „Fahrrinnenanpassung“ als von einer „Elbvertiefung“ sprechen, hat also seine Berechtigung. Damit können sich auch auf diesem engeren Streckenabschnitt künftig breitere Schiffe problemlos begegnen.

Die Arbeiten für eine solche „Begegnungsbox“ zwischen Wedel und Blankenese wurden Mitte Februar 2021 abgeschlossen. Auf einer Länge von acht Kilometern ist die Fahrrinne auf 385 Metern verbreitert worden. Pro Tide können hier jetzt zwei mal zwei Schiffemit mit einer addierten Breite von jeweils 104 Metern nautisch sicher aneinander vorbeifahren.

„Durch die Erweiterung der Begegnungsbox wird die Elbe für die internationale Schifffahrt jetzt noch attraktiver. Mehr Schiffsbreite bedeutet zeitliche Vorteile und eine bessere Planbarkeit. Dadurch wird ein effektiver und leichter Verkehrsfluss gewährleistet.“

Professor Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

Alle diese Arbeiten spielten und spielen sich unter Wasser ab. Dennoch hat die Fahrrinnenanpassung für See- und Sehleute weithin sichtbare Auswirkungen. Weil sich die Kurslinie der einlaufenden Schiffe in der Begegnungsbox nach Süden verschoben hat, musste auch die so genannte „Richtfeuerlinie“ verlegt werden.

Video auf YouTube ansehen

Sie gibt wie seit hunderten von Jahren den Lotsen und Kapitänen an Bord die Mitte des Fahrwassers an. Sie wird eingehalten, wenn der Lichtstrahl des höheren Leuchtturms (Oberfeuer) genau über dem des niedrigeren (Unterfeuer) steht. Aus diesem Grunde wurden zwei neue markante, rot-weiß-gestreifte Leuchttürme gebaut: Das 32 Meter hohe Unterfeuer vor Blankenese und das 62,25 Meter hohe Oberfeuer am Mühlenberger Yachthafen. Sie blinken nun im Gleichtakt mit einem weißen Licht: Zwei Sekunden an und zwei Sekunden aus.

Neubau der Ober- und Unterfeuer

Auch an Pflanzen, Vögel und Fische gedacht

„Natürlich ist die Fahrrinnenanpassung auch ein Eingriff in die Natur“, sagt Dr. Claudia Thormählen, Projektleiterin beim Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Hamburg (WSA). „Wir setzen aber alles daran, diesen Eingriff durch Maßnahmen für die Natur zu kompensieren.“  So entstanden beispielsweise mehrere neue Flachwasserbereiche mit hochwertigen Biotopen. Viele Prielsysteme und Tidetümpel sorgen dafür, dass nicht nur die Schifffahrt und der Hamburger Hafen von der Fahrrinnenanpassung profitieren, sondern auch unterschiedlichste Pflanzen, Vögel und Fische Nutznießer der neuen tidebeeinflussten Flächen sind.