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Meilenstein der Logistik: Der Sandtorkai

1866 war Hamburg Schauplatz einer Revolution der Hafenlogistik. Der neu erbaute Sandtorkai wurde zum Prototyp der sogenannten "Hamburger Kaizunge", die durch die Verknüpfung von Schuppen, Schiene und Kran direkt an der Kaimauer geprägt wurde. Sie sorgte bis zum Anbruch des Containerzeitalters für hoch effizienten Güterumschlag.

Am Sandtorkai, wo heute die moderne Architektur der Hamburger Hafen-City den Blick einfängt, standen vor 150 Jahren sieben flache, zur Wasserseite offene Schuppen. Wie an einer Perlenschnur aufgereiht bildeten sie ein Ensemble von fast 770 Metern Länge, davor warteten verschiedene Kräne auf umzuschlagende Ladung. Mitte August 1866 fertigten sie hier die ersten Dampfschiffe ab, die bis dahin an den Dalben mitten im Elbstrom festmachten und ihre Güter erst auf Ewer genannte Binnenschiffe umladen mußten, bevor die Fracht dann per Ewer das Land erreichte.

Im Sandtorhafen, Hamburgs erstem künstlichem Hafenbecken, standen der Kundschaft nicht weniger als 19 der modernsten, mobilen Dampfkräne und acht kleinere Handkräne zur Verfügung. Neu war nicht nur die hölzerne Uferbefestigung, die das Anlegen der damals größten Dampfschiffe unmittelbar an der Kaimauer erlaubte. Revolutionär war vor allem das Design der Anlage.

Parallel zum Krangleis verlief eine Straße für die Fuhrwerke, in die das Eisenbahngleis eingelassen war. Die bewegliche Kränen hievten die Ware vom Seeschiff direkt zur Rampe der Schuppen, in denen alle Güter vor- und nachsortiert wurden. Erstmals vereinte der Sandtorkai alle wichtigen Verkehrsträger: den Güterzug für Binnenlandtransporte mit dem See- und dem Binnenschiff wie auch mit dem Pferdefuhrwerk, dem heutigen Lastkraftwagen.

Die "Hamburger Kaizunge"

Dieses Konzept, die „Hamburger Kaizunge“, wurde fortan auf immer mehr Anlagen übertragen. “Intermodal“ heißt dieses  Prinzip heute. , Es beschleunigte Hamburgs Güterumschlag und ließ den Hafen in den folgenden Jahrzehnten rasant wachsen. Das erhöhte Tempo erlaubte beispielsweise den Umschlag empfindlicher Früchte, wodurch der Hamburger Hafen weltweit führend im Fruchthandel wurde.

Bis zum 2. Weltkrieg blieb das erfolgreiche Kaizungen-Design mit Schuppen, Schienen, Straßen und Portalkränen nahezu unverändert. Nur die Verwaltung der zahlreichen Anlagen änderte sich. Die Staatliche Kaiverwaltung, die 1866 zur Bewirtschaftung des Sandtorhafens gegründet worden war, wurde 1935 von der HHLA-Vorgängerin, der Hamburger Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft (HFLG), übernommen.

 

Neue Anforderungen, neue Lösungen

Die klassische Aufteilung veränderte sich mit dem Wiederaufbau des Hafens nach dem 2. Weltkrieg, denn nun dominierten Lkw und Gabelstapler die Güterbewegungen an Land. Platz zum Manövrieren für die Gabelstapler wurde durch Einebnen von Höhenunterschieden geschaffen, durch die Verbreiterung der Kais und das Einbetonieren der Eisenbahngleise, sodass das Areal auch von den Lastwagen befahren werden konnte.

Erst die Ankunft des Containers Ende der sechziger Jahre beendete das Jahrhundert der „Hamburger Kaizunge“. Der Schuppen wurde durch die neuen Blechkisten ersetzt. Der Container wurde  zum  mobilen Schuppen für die Ware und konnte Platzsparend gestapelt werden, bevor er zum Weitertransport auf die Bahn oder den Lkw gesetzt wurde.

Terminals mit Hunderte Quadratmeter großen Stauflächen und gigantischen Containerbrücken sorgen seit Anfang der 70er Jahre für ganz andere Dimensionen des Umschlags. Doch bis heute bleiben bewegliche Kranbrücken, schnelle Förderfahrzeuge und unmittelbar angrenzende Eisenbahnschienen für den Umschlag unverzichtbar – als die Urenkel ihrer Vorfahren vom Sandtorkai.

(Autor: Oliver Driesen)