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Geburtshilfe mit der Dampflokomotive

Die Eisenbahn stand Pate bei der Geburt des modernen Hamburger Hafens. Dampfschiff und Dampflokomotive sorgten für einen Boom beim Stückgutumschlag und beschleunigten den Aufstieg Hamburgs zum Welthafen.

Traumpaar des modernen Hafens: Dampfschiff und Eisenbahn

Aus vielen hundert Kehlen erscholl die Hamburg-Hymne „Hammonia“, als am 11. August 1866 eine Dampflokomotive die ersten Güterwaggons in die nagelneue Hafenanlage am Sandthorquai schob. Gasbeleuchtung, sieben große Schuppen zur Zwischenlagerung, moderne Brownsche Dampfkräne, ein Schienenstrang vor und mehrere hinter den Schuppen boten ideale Bedingungen für das neue Traumpaar des Hafenbooms: Dampfschiff und Eisenbahn als Partner beim Stückguttransport.

 

Die „Hamburger Nachrichten“ berichteten voller Bewunderung: „Die äußere Erscheinung der ganzen Anlage ist sehr geschmackvoll. Der hiesige Handelsverkehr erhält durch diese langersehnte Einrichtung bedeutende Erleichterungen und Vorteile.“ Und eine echte Innovation: „Die Eisenbahnwagen können hier unmittelbar an der Quai fahren, so daß die Schiffe derect aus den Wagen laden und dieselben löschen können.“ Nur eineinhalb Jahre später war der Sandthorquai völlig überlastet. Über ihn lief ein Fünftel des gesamten Hafenumschlags, jedes dritte der jährlich über 2.000 Dampfschiffe legte hier an.

 

Bereits die ersten Vorschläge für einen modernen Hafen des Industriezeitalters aus den 1830er Jahren sahen den Umschlag zwischen Dampfschiff und Eisenbahn vor. Aber erst ab 1856 setzte sich der weitsichtige Wasserbaudirektor Johannes Dalmann mit seinem Konzept eines offenen Tidehafens mit Bahnanschluss durch. Mitten in die politische Diskussion um die Umsetzung dieses Plans platzte im Februar 1859 die Berlin Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft (BHEG) mit einer eigenen Idee. Sie schlug dem damaligen Hafensenator Carl Hermann Merck vor, die Stadt solle die private Bahngesellschaft mit dem Bau einer Kaianlage auf dem Grasbrook beauftragen.

 

Merck war begeistert, auch der Senat befürwortete das Angebot. Reeder und Kaufleute schlugen jedoch Alarm. Sie wollten die neuen Quais nicht unter der Kontrolle eines privaten Eisenbahnunternehmens sehen. So gründete der Senat im Jahr 1862 die Staatliche Kaiverwaltung, die 1935 in der HHLA aufging. Die BHEG durfte aber immerhin den Bahnbetrieb übernehmen.

 

Bei der Eröffnung des Sandthorquais war Hamburg per Eisenbahn schon gut mit dem Norden (Kiel) und dem Osten (Berlin und Lübeck) verbunden. Auch die damals noch eigenständige Stadt Harburg hatte längst Anschluss an Hannover gefunden. Die Eröffnung der ersten Elbbrücke im Jahr 1872 verband dann endlich auch den Hamburger Hafen mit dem Süden.

 

Die Kombination von Dampfschiff und Eisenbahn blieb auch für die folgenden Jahrzehnte bestimmend für die Hafenentwicklung. Alle Fernstrecken wurden zu den Hafenanlagen durchgebunden. Zudem verbanden große Rangierbahnhöfe und ein mit dem Hafen wachsendes eigenes Gleisnetz – die Hafenbahn – das Hinterland mit den Weltmeeren.

 

Erst im Jahr 1906, 40 Jahre nach Eröffnung des Sandthorquais, schloss die Eisenbahn, die im Stückgutverkehr längst dominierte, auch tonnagemäßig zum Binnenschiff auf der Elbe auf, das 1866 immerhin noch für 80 Prozent des Hinterlandverkehrs stand. Während heute das Binnenschiff mit seinem Anteil von rund einem Prozent beim Containertransport kaum noch eine Rolle spielt, gehört der Bahn immer noch die Zukunft. Wie einst der Sandthorquai mit seinen Gleisanlagen und die Berlin-Hamburger Eisenbahngesellschaft so knüpfen heute die HHLA-Containerbahnhöfe auf den Terminals und die HHLA-Bahngesellschaften das Band zwischen Schiff und Schiene enger und besser.