Seit Geburt auf der Erfolgsspur

Schon im 19. Jahrhundert, bei der Geburt des modernen Hamburger Hafens, stand die Eisenbahn Pate. Seitdem wurde und wird die Schienenanbindung an das europäische Hinterland immer weiter ausgebaut – für die HHLA ein entscheidender Erfolgsfaktor. Ein Blick in die Geschichte zeigt: Schiff und Bahn sind ein unschlagbares Team.

Aus vielen hundert Kehlen erklang die Hamburg-Hymne „Hammonia“, als am 11. August 1866 eine Dampflokomotive die ersten Güterwaggons in die nagelneue Hafenanlage am „Sandthorquai“ (Sandtorkai) schob. Dort gab es sieben große Lagerschuppen, moderne Brownsche Dampfkräne, ein Schienenstrang vor und weitere hinter den Schuppen, helle Gasbeleuchtung. Ideale Bedingungen für das neue Traumpaar des Stückguttransports: Dampfschiff und Eisenbahn.

Die „Hamburger Nachrichten“ berichteten damals über eine revolutionäre Innovation: „Die Eisenbahnwagen können hier unmittelbar an der Quai fahren, so dass die Schiffe direct aus den Wagen laden und dieselben löschen können.“

Das versprach ein lukratives Modell zu werden. Die Hamburger Reeder und Kaufleute wollten die Kontrolle über den Kai deshalb nicht der privaten Berlin Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft (BHEG) als Betreiberin des Schienenverkehrs überlassen. Um selbst die Oberhand zu behalten, hatte der Senat der Stadt im Jahr 1862 die Staatliche Kaiverwaltung gegründet, eine Vorläuferin der heutigen HHLA.

Schon zur Eröffnung des Sandtorkais war der Hamburger Hafen per Eisenbahn gut mit dem Norden (Kiel) und Osten (Berlin und Lübeck) verbunden. Die Folge: Nur eineinhalb Jahre später, 1868, war der Kai bereits völlig überlastet. Über ihn lief ein Fünftel des gesamten Hafenumschlags, jedes dritte der jährlich mehr als 2.000 Dampfschiffe legte hier an. Die Eröffnung der ersten Elbbrücke im Jahr 1872 schuf eine zusätzlich Bahnverbindung Richtung Süden und ließ den Güterumschlag weiter anschwellen.

Die Kombination von Schiff und Bahn blieb auch in den folgenden Jahrzehnten bestimmend für die Hafenentwicklung. Große Rangierbahnhöfe und ein hafeneigenes Gleisnetz – die Hafenbahn – vernetzten das Hinterland mit den Weltmeeren. Da konnten die Binnenschiffe auf der Elbe nicht mehr lange mithalten. Waren zur Eröffnung des Sandtorkais 1866 noch 80 Prozent des Hinterlandverkehrs durch Elbschiffer abgewickelt worden, hatte die Eisenbahn sie 40 Jahre später, 1906, tonnagemäßig eingeholt.

Kurz vor dem Ersten Weltkrieg betrug die Gleislänge der Hafenbahn schon rund 240 Kilometer. In der Zwischenkriegszeit, 1929, erreichte sie einen Güterumsatz von fast 30 Millionen Tonnen.

Doch dann kam der Zweite Weltkrieg nach Hamburg. Enorme Zerstörungen warfen den Hafen weit zurück. Nach dem Wiederaufbau und dem dadurch ausgelösten „Wirtschaftswunder“ brachten schließlich die Sechzigerjahre etwas hervor, das einen ganz neuen Boom auslöste: den Container als universalen Transportbehälter. Schon 1968 fuhr der erste Containerzug „Delphin“ auf dem Container -Terminal Burchardkai (CTB) der HHLA ein.

Unterdessen wurden die Gleisanlagen der Hafenbahn elektrifiziert, um das zeitraubende Umspannen von Elektro- auf Dieselloks im Hafenbereich zu vermeiden. Ebenfalls der Beschleunigung des Umschlags diente in den Sechziger- und Siebzigerjahren die Einrichtung von „Bezirksbahnhöfen“ im Hafengebiet, um die Bereitstellung der Güterzüge und die Wagenreihung optimieren zu können.

Ein weiterer Meilenstein war die deutsche Wiedervereinigung und die Beendigung der Teilung Europas 1990. Diese politische Wende hatte drastische Auswirkungen auf die Hafenlogistik, denn mit einem Mal waren der Osten Deutschlands und das gesamte östliche Europa kein schwer zugängliches Sperrgebiet mehr. Ein riesiger materieller Nachholbedarf im Osten ordnete die Konsumströme neu.

Die HHLA sah sofort die Möglichkeiten, um die Anbindung ihrer Hamburger Containerterminals an das Hinterland in Ost- und Mitteleuropa zu verbessern. Damals warteten schwere Lkw an der deutsch-polnischen Grenze teilweise tagelang in der Abfertigungsschlange. Gemeinsam mit der Spedition Egon Wenk entwickelte die HHLA das Konzept für einen regelmäßigen Containerblockzugdienst zwischen dem Hamburger Hafen und Warschau.

Im September 1991 schrieb ein EU-Urteil den „freien Zugang zum Schienennetz“ fest, das bis dahin allein den Staatsbahnen vorbehalten gewesen war. Damit konnte es losgehen, und schon im Januar 1992 rollten die Loks der „Polzug Polen-Hamburg-Transport GmbH“ als erstes Privatunternehmen auf den Schienen der Staatsbahnen DB und PKP. Die HHLA hielt anfangs eine 40-Prozent-Beteiligung, die sich schnell zum Marktführer im Kombinierten Verkehr mit Polen entwickelte.

Auch in der damaligen Tschechoslowakei hatte die HHLA umgehend reagiert und in Frühjahr 1991 mit Partnern die „Metrans a.s.“ gegründet. Im Oktober 1991 nahm der erste Metrans-Terminal im Prager Stadtteil Uhrineves den Betrieb auf, und im Februar 1992 traf dort der erste Containerzug aus Hamburg ein. Die Verkehre zwischen Prag und Hamburg entwickelten sich so rasant, dass bald weitere Verbindungen hinzukamen.

Metrans wurde zum Marktführer bei Containertransporten im Seehafenhinterlandverkehr mit Mittel-, Ost- und Südosteuropa. Etwa 650 Zugverbindungen pro Woche verkehren heute in ihrem eng geknüpften Netzwerk.

Insgesamt verfügt die Metrans über 20 Terminals im Hinterland, von denen fünf als große Hub-Terminals fungieren. Von diesen Knotenpunkten aus werden Container mit eigenen Lokomotiven und Waggons sowohl im Seehafenhinterland- als auch zunehmend im Kontinentalverkehr transportiert.

Die Erfolge von Metrans und Polzug überzeugten die Deutsche Bahn (DB), dass eine strategische Zusammenarbeit mit der HHLA für beide Partner vorteilhaft sein würde. So konnte die HHLA Anfang 2002 die Hälfte der Anteile an TFG Transfracht erwerben, einer hundertprozentigen Tochter der DB mit langjähriger Erfahrung im Kombinierten Verkehr. Im Gegenzug übernahm die Bahn rund ein Drittel der Anteile an Polzug und Metrans. Diese Liaison wurde allerdings wieder beendet.

Die Metrans ist seitdem eine 100prozentige Tochter der HHLA und fusionierte mit Polzug. Ihr Schienennetzwerk reicht von den Niederlanden, Deutschland und Österreich über die Slowakei und Tschechien bis nach Ungarn, Slowenien und Kroatien, ja selbst bis in die Türkei und auf die asiatische "Seidenstraße".

Immer, wenn der Umschlag im Hamburger Hafen wächst, muss sein treuer Partner, die Güterbahn, Schritt halten. Und wenn mehr Züge für den effizienten Weitertransport der Container durch ganz Europa bereitstehen, kann wiederum der Hafen mehr Schiffe abfertigen. So ist einer der größten Umschlagplätze für Bahncontainer in der Welt entstanden. Bahn und Hafen profitieren voneinander – wie in der Vergangenheit, so auch in Zukunft.