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2022 feiert der HHLA Container Terminal Altenwerder seinen 20. Geburtstag. Um weiterhin „state of the Art“ zu sein, wurde das Konzept, das weltweit als Vorbild für Terminaltechnologie gilt, konsequent weiterentwickelt.
„Best in class“, Klassenbester – mit diesem Ehrenprädikat adelte das renommierte Global Institut of Logistics den HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA). Auszeichnungen dieser Art empfängt die Hightech-Anlage seit der Inbetriebnahme zahlreich, ebenso interessierte Fachbesucher. Solche Erfolge hat sich vor 20 Jahren kaum jemand ausgemalt, obwohl die ursprünglichen Zielsetzungen der CTA-Planer durchaus ehrgeizig waren. Insgesamt hat die Anlage inzwischen mehr als 40 Millionen Standardcontainer (TEU) schnell und zuverlässig an der Wasserseite umgeschlagen.
Als am 25. Juni 2002 mit der „Nedlloyd Africa“ das erste Containerschiff am CTA abgefertigt wurde, waren längst nicht alle Technik- und Softwareprobleme überwunden. Doch trotz einiger Kinderkrankheiten kam der Terminal schnell in der europäischen Spitzengruppe an. Heute hat Altenwerder in vielen Bereichen die Führung übernommen, bilanziert Geschäftsführer Oliver Dux: „Wir spielen weltweit vorne mit.“ Bei vielen Leistungskennziffern nimmt der Terminal Spitzenpositionen ein.
1990 begannen die ersten konkreten Schritte des Planverfahrens, um in Altenwerder einen neuen Containerterminal zu bauen. Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs hoffte man in Hamburg auf einen Hafen-Boom. Sechs Jahre dauerte es, bis am 23. September 1996 das Oberverwaltungsgericht grünes Licht für den Bau gab. Kurz darauf erhielt die HHLA den Zuschlag für die Realisierung des Terminals, während die Stadt Hamburg mit der Herrichtung der Flächen für die Anlage und das direkt benachbarte Logistikzentrum begann. Allein in die Infrastruktur des größten Einzelvorhabens im Hamburger Hafen seit 1945 wurden am Ende rund 300 Millionen Euro investiert.
Das Planungsteam der HHLA beschäftigte sich derweil mit der Systemfrage. Die Kriterien lagen auf der Hand: Zuverlässige Höchstleistung für wachsende Schiffsgrößen - auf knapper Fläche und im Hochlohnland Deutschland. Im Frühjahr 1999 traf die HHLA nach gründlicher Prüfung verschiedener, auch konventioneller Varianten die wagemutige Entscheidung für einen großen Sprung nach vorn: Man wollte das Beste aus allen Technik-Welten zu einem neuen „State of the Art“ formen. Die Elemente des CTA-Layouts waren Containerbrücken mit Zweikatz-System, selbstfahrende AGV (Automatic Guided Vehicles) sowie ein Blocklager mit schienengeführten Portalkränen (RMG).
Diese drei innovativen Bausteine der Terminaltechnologie waren jeder für sich erprobt, aber noch nie in dieser Kombination eingesetzt worden. Ebenso verhielt es sich mit der Terminal-Software, bei der zwar auf einzelne Bausteine zurückgegriffen werden konnte, das Herzstück, das Steuerungssystem für den Gesamtbetrieb, aber gänzlich neu entwickelt werden musste. Erfahrungen aus der automatisierten Produktionslogistik fanden Berücksichtigung, doch beim Hafenumschlag musste Lasten von mehr als 70 Tonnen unter freiem Himmel bei jedem Wetter bewegt werden. Das waren ganz andere Anforderungen an Robustheit und Präzision, wie Martin Schubring, damals technischer Projektleiter am CTA, sich erinnert: „Wir haben diese Herausforderung bewältigt – heute ersetzen Computer und Sensorik im vollautomatisierten Bereich den Menschen.“
Als ebenso richtige wie wichtige Entscheidung erwies sich der Bau eines großen Containerbahnhofs mit heute 720 Meter langen Gleisen. Zusammen mit dem benachbarten Logistikzentrum bildet er auf knapper Fläche eine hochleistungsfähige, kompakte Containerdrehscheibe. Im Rückblick zeigte sich, dass die HHLA von Beginn an auf das richtige Konzept gesetzt hatte, und zwar nicht nur technologisch. Auch für den Hamburger Hafen kam sie genau im richtigen Augenblick!
Über Sinn und Notwendigkeit der Anlage hatte es in der Hamburger Öffentlichkeit in den 90er Jahren noch heftige Auseinandersetzungen gegeben. Doch ohne neue Terminalkapazitäten hätte Hamburg beim Containerboom nicht mithalten können. Jahr für Jahr wuchs die Menge der Container, in denen Waren über die Weltmeere transportiert wurden. Das Wachstum beim Containerumschlag der HHLA-Terminals, das schon 1999 in den zweistelligen Bereich schoss, wäre ohne die neue Anlage nicht zu bewältigen gewesen. Mit Hilfe des CTA schob sich Hamburg 2005 vorübergehend auf Rang 8 der weltgrößten Containerhäfen.
So musste der CTA von Beginn an Höchstleistungen bringen. Der Endausbau auf 26 Lagerblöcke wurde um mehrere Jahre noch vorne verlegt. Zur Strategie der Entwickler gehörte es, die Anlage erst in einer Basisvariante in Betrieb zu nehmen. Dr. Thomas Koch, damals Projektleiter, erinnert sich: „Wir haben uns für den Grundsatz entschieden: Erst einfach, dann schrittweise die Komplexität erhöhen.“ Und dieser Grundsatz gilt noch heute. Ständig wird der Gesamtprozess der Anlage auf Schwachstellen und Engpässe, aber auch auf zusätzliches Entwicklungspotenzial überprüft. Dadurch wurden in den letzten Jahren Stabilität und Zuverlässigkeit ständig erhöht, regelmäßig kamen weitere Innovationen hinzu. Seit Anfang 2012 ermöglicht „Dual cycle“ einen weiteren Produktivitätssprung. Laden und löschen können gleichzeitig erfolgen, um Containerbrücken und Lagerblöcke effizienter auszulasten. Auch danach ist kein Stillstand zu erwarten, denn überall ist noch Potenzial für Verbesserungen.
2016 wurde der Containerbahnhof am CTA ausgebaut. Er war damals schon der größte Bahnterminal seiner Art in Europa, doch die Nachfrage nach den umweltfreundlichen Bahntransporten stieg und die Umschlagskapazität musste erhöht werden.
Mit der Sanierung der Gleisanlage wurden zwei zusätzliche Gleise verbaut. Auf allen nun insgesamt neun Gleisen können 720m lange Züge abgefertigt werden. Darüberhinaus wurden die Prozesse im Bahnumschlag weiter optimiert und digitalisiert. Ein Traingate mit OCR-Technologie (Optical Character Recognition) überspannt die zwei Zuführungsgleise zum CTA und ermöglicht mittels Kameraeinsatz schnellere und einfachte Checkprozesse.
Besonders beim Thema Nachhaltigkeit sticht der CTA als weltweit erster und einziger „Zero Emission“-Terminal unter den Hafenanlagen hervor. Neben seiner hohen Flächeneffizienz - ein wichtiger Punkt beim Thema Ressourcenschonung - spielt das Thema Elektrifizierung eine zentrale Rolle. Weil mittlerweile die meisten Großgeräte mit Strom betrieben werden, der aus regenerativen Quellen bezogen wird, sind ihre CO2-Emissionen im Vergleich zu herkömmlichen Terminals gering. Weitere große Einsparungen wird es bringen, wenn Ende 2022 die Umstellung auf nur noch rein elektrisch betriebene Containertransporter (Batterie-AGV) abgeschlossen sein wird.
Die wichtigste Qualität zeigt der Terminal seinen Besuchern allerdings erst auf den zweiten Blick. Fasziniert von den automatisierten Abläufen übersehen sie leicht, was diesen Terminal wirklich ausmacht: Das sind Kreativität, Know-how und Einsatz der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, welche die komplexe Anlage am Laufen und die Automatiksysteme in Betrieb halten. „Unser wichtigstes Erfolgsgeheimnis ist, dass alle Mitarbeiter die Anlage ständig weiter verbessern“, betont Betriebsleiter Patrick Krawutschke.
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