Kopfarbeiter statt Muskelprotze

Die Industrialisierung verändert die Arbeitswelt im Hafen, seit das erste Dampfschiff Hamburg anlief. Im Lauf der Jahrzehnte wurde die Beschäftigung auf den Kaianlagen immer anspruchsvoller, besser bezahlt und körperlich weniger anstrengend. Durch Qualifizierung und Weiterbildung entstanden neue Berufsbilder und damit vielfältige Chancen für die Menschen.

Mitte des 19. Jahrhunderts war der Hamburger Hafen ein unübersehbarer Mastenwald. Segelschiff lag an Segelschiff, dazwischen manövrierten kleine Ewer und Schuten. Auf sie wurden die meisten Waren umgeladen, mitten im Strom oder in den Hafenbecken.

Im 19. Jahrhundert dominierten Frachtsegler im Hamburger Hafen. Hier bringen sie Fässer mit Petroleum und werden von Tagelöhnern entladen.

Das Be- und Entladen der Schiffe hatte sich über viele Jahrhunderte kaum verändert. Schauerleute und Kaiarbeiter schufteten vor mehr als 150 Jahren unter ähnlich menschenunwürdigen Bedingungen wie im Mittelalter: schlechte Bezahlung, viele Unfälle, den Körper auslaugende Schwerstarbeit. Weil diese Arbeit zudem sehr unregelmäßig anfiel, warteten Tagelöhner in Kneipen auf Verdingung. Die Wirte vermittelten ihnen als sogenannte Baase die Hafenarbeit gegen Provision.

Im Jahr 1860 dauerte ein normaler Arbeitstag von 5 bis 20 Uhr, 1890 waren es immer noch zwölf Stunden. Sicherheitsvorschriften gab es nicht, aber jede Menge glitschige Laufstege, defektes Verladegeschirr, giftige Güter und später, mit Aufkommen der Dampfschiffe, viel Kohlestaub in der Luft.

Dampfschiffe schoben ab 1870 die Industrialisierung der Häfen an. Auch in Hamburg wandelten sich in der Folge die Arbeitsbedingungen grundlegend. Um das vermehrte Schiffs- und Handelssaufkommen zu bewältigen, wurde der Umschlag zunehmend an die Kaikante verlagert. Dort standen neue Dampfkräne, gleichzeitig wurden Lagerschuppen direkt am Kai gebaut und Eisenbahnschienen bis zur Laderampe gelegt.

Trotz der Hilfe durch Halbportalkräne müssen Arbeiter den Inhalt der gehievten Säcke auf das Förderband schütten.

Die neue Umschlagtechnik verlangte spezielle Kenntnisse und Fähigkeiten. Statt Tagelöhnern suchten die Kaibetriebe jetzt Maschinenwarte und Vorabeiter. Lageristen mussten gut rechnen können, und Ladungskontrolleure prüften die Qualität eingehender Waren.

Nach vielen Arbeitskämpfen organisierten sich im Hafen Gewerkschaften. „Für den Schutz der Hafenarbeiter gegen Gefahren, die Leben und Gesundheit betrafen“, setzte der Hamburger Senat 1897 einen Hafeninspektor ein. 1906 wurde der erste Tarifvertrag für Schauerleute wirksam, andere Berufsgruppen folgten. Ab 1913 setzte sich endlich der 9-Stunden-Tag durch, zumindest auf dem Papier.

Trotzdem blieb der Hafenarbeiter bis in die 50er Jahre überwiegend ein Anpacker, dessen wichtigstes Arbeitsinstrument die eigene Körperkraft war.  Zwar unterstützten Hafenkräne und Elektrokarren bei der Arbeit, doch die Hieven mussten vollgepackt werden. Auch die Verteilung der Waren in den Lagerschuppen, den Eisenbahnwagons und Fuhrwagen war knochenharte Handarbeit.

Das änderte sich erst, als die HHLA als erstes Unternehmen im Hafen den Gabelstapler einführte. Dieser erleichterte die körperlich anstrengende Arbeit drastisch, vor allem das Heben schwerer Behälter entfiel. Beispielsweise wog eine Apfelsinenkiste mehr als 30 Kilogramm und musste teilweise über Kopfhöhe gestapelt werden.

Ungeachtet der Entlastung für die Körper der Hafenarbeiter zeigte sich die Arbeitnehmervertretung besorgt, dass der Stapler zum Abbau von Arbeitsplätzen führen könnte. Dennoch waren 1955 bereits 70 Fahrzeuge im Einsatz, und Mitte der siebziger Jahre wurde die Mehrzahl der Hafenarbeiter immer noch für das Löschen und Laden, Packen, Ausliefern oder Annehmen von Stückgütern benötigt. Darunter war Fracht, die wirklich niemand gerne mit der Hand bewegte: stinkende Tierhäute, tiefgefrorene Rinderhälften, unhandliche Fässer mit Chemikalien.

Doch zu dieser Zeit setzte bereits der Container zu seinem Siegeszug als größter Veränderer im Hafen an. Immer mehr Stückgüter wanderten in die stählernen Behälter, die gleichzeitig auch ein reisendes Lagerhaus waren. Sie schluckten alles, was Schauerleute oder Hafenarbeiter früher bewegt hatten, all die Kartons, Säcke, Fässer und Ballen.

Eine komplette Revolution

Clemens Rabe hat erlebt, wie die Stückgüter auf dem Burchardkai in den Container wanderten. Nicht jede Technik setzte sich durch, und die "Hafenrecken" mussten sich umstellen.

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Durch die Containerisierung wurden immer mächtigere Krananlagen und Flurförderzeuge benötigt. Gleichzeitig entstanden neue Berufe, darunter der des Großgerätefahrers. Dafür wurden Kraftfahrer umgeschult und auch Hunderte ehemalige Hafenrecken erwarben die erforderlichen „Patente“. Sie schulten gerne auf die neue Technik um. „Weil auf den Großgeräten viel mehr verdient wurde als woanders, blieben die meisten im Hafen“, erinnerte sich der ehemalige Betriebsrat Jörg Oberkampf.

Für den Umschlag an den ersten Vollcontainerschiffen (im Bild die American Lancer) wurden Fahrer der neuen Großgeräte von der HHLA ausgebildet.

Die HHLA reagierte auf die Veränderungen und ging neue Wege bei der Aus- oder Weiterbindung. Seit den 60er Jahren bildete die HHLA-Fachschule Mitarbeiter systematisch weiter und bot passende Patente an, die zum Bedienen verschiedener Geräte berechtigten. 1975 beteiligte sich die HHLA an der Gründung des Fortbildungszentrum Hafen Hamburg, dem heutigen „maritimem competenzcentrum ma-co“.

Das war notwendig, denn der moderne Hafenarbeiter musste eher sein Köpfchen als seine Muskeln einsetzen. „In den 70er-Jahren, als ich noch Säcke geschleppt habe, sah ich wie ein Bodybuilder aus“, erzählt Klaus Schepe von der HHLA, der fast sein ganzes Berufsleben auf dem Burchardkai gearbeitet hat. Er habe immer wieder Neues dazu lernen müssen und die Arbeit sei stressiger geworden. „Das gehört dazu, und ich bin mit den Aufgaben gewachsen“, sagt er. Man müsse sich eben Gedanken machen, wie die Arbeit am besten zu meistern sei.

Die Anforderungen an die Beschäftigten wuchsen mit den Umschlagmengen. Die Stauplanung für die immer größer werdenden Containerschiffe wurde zu einem vertrackten Geduldspiel, für das die Planer viel Konzentration, Sorgfalt und Routine brauchten. Die ersten Stausysteme für den Computer wurden daher hoffnungsvoll begrüßt. Auch wenn die anfänglich noch wenig ausgereifte Technik viele Nerven kostete, ermöglicht sie heute das blitzschnelle Durchrechnen extrem umfangreicher und komplexer Stauvorgänge. 

Gesichter der HHLA

Container haben Klaus Schepe fast sein ganzes Berufsleben begleitet.

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Aus ungelernten Tagelöhnern, die in Kneipen auf Jobs hofften, wurden im Verlauf der Zeit Angelernte, von denen sich später viele zum Facharbeiter qualifizierten. Und längst ist der Hafen auch etwas für Akademiker. Je moderner die Technik wurde umso anspruchsvoller die Anforderungen für die Beschäftigten.

Schon lange vorbei sind auch die Zeiten, in denen es für körperlich schwere Arbeit nur ein paar Reichsmark gab. Ein Lohn, der gerade so zum Überleben reichte. Heute werden im Hafen gute Löhne und Gehälter gezahlt. 1972 wurden 12 Prozent der HHLA-Mitarbeiter in die damals höchste Lohngruppe eingestuft, 1998 waren es 21,4 Prozent. Statt 48 Stunden pro Woche, wie bis 1957 üblich, reduzierte sich die Arbeitszeit schrittweise um zehn Stunden. Sicherer wurden die Jobs auch. 1974 gab es bei der HHLA  752 meldepflichtige Unfälle, zwanzig Jahre später nur noch 158.

Ohne eine anpassungsbereite Belegschaft wäre der Wandel nicht machbar gewesen. Bei der HHLA trifft man Menschen, die sich ihr Leben lang für neue logistische und technische Lösungen interessierten. Versierte Fachleute wie Gerlinde John. Zu DDR-Zeiten hatte sie Verkehrswissenschaften studiert. Mit Hilfe analoger Großrechner untersuchte sie Systeme zur Verkehrssteuerung und arbeitete später an der Entwicklung eines teilautomatisierten Containerterminals für den Hafen Rostock.

Johns Wissen war ein Glücksfall für die HHLA, deren IT-Chef sie für den neu entstehenden HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA) anwarb. Einen Leitstand galt es aufzubauen, für den es bis dahin kein Vorbild gab. Automatisierte Containertransporter und Lagerblöcke mussten durch Software gesteuert, vernetzt und möglichst produktiv eingesetzt werden. „Es gab sehr viele Zweifler, aber nicht in unserem Team. Wirklich alle haben gemeinsam Pionierarbeit geleistet und wollten den Terminal zum Laufen bringen”, so John.

Viele bislang nicht gestellte Fragen galt es in einer völlig neuen IT-Welt zu lösen. Nicht immer war die erste Idee gleich erfolgreich. John musste vielen Mitarbeitern aus ihrem Team Mut machen. Den CTA weiterzuentwickeln, wurde schließlich zu ihrer Lebensaufgabe.

Statt in den verdienten Ruhestand zu gehen, hat Gerlinde John sich noch ein weiteres großes Projekt vorgenommen. Auf HHLA-Seite koordiniert sie das Joint Venture mit dem amerikanischen Unternehmen HyperloopTT. Gemeinsam will man eine Lösung entwickeln, um Container mit der Hyperloop-Technologie superschnell durch eine Röhre zu schießen.

John ist kein Einzelfall. Längst ist der Hafen keine Männerdomäne mehr. Die Seehafenlogistikerinnen, Speditionskauffrauen oder Mechatronikerinnen sind inzwischen selbstverständlich genauso wie Frauen, die Gabelstapler fahren,  Software programmieren oder in luftiger Höhe  Containerbrücken bedienen.

In Hamburg-Altenwerder wurde ein völlig neuartiger Containerterminal entwickelt und gebaut.

Für alle Berufe gelten bei der HHLA hohe soziale Standards. In bewährter sozialpartnerschaftlicher Tradition werden Tarifverträge ausgehandelt, die Lohn, Gehalt und Ausbildungsvergütungen sowie die Arbeitsbedingungen regeln.

Nicht jede Veränderung im Hafen setzte sich konfliktfrei durch. So versuchten die Arbeitnehmervertreter beispielsweise in der 1970er-Jahren, die Einführung der EDV-Technologie zu verhindern. „Letztendlich setzte sich Realität und soziale Vernunft durch,“ erinnerte sich der ehemalige HHLA-Betriebsrat Friedrich Martens.

Die weltweite Einführung des Computers machte nicht vor dem Hamburger Hafen Halt. Das sah auch die damals zuständige Gewerkschaft ÖTV voraus. Ihr Hamburger Bezirksvorsitzender Rolf Fritsch (später Arbeitsdirektor der HHLA) forderte einst „Mut und Risikobereitschaft bei einer Wirtschafts- und Tarifpolitik, die sich nicht als starre Besitzstandswahrung definiert.“ Ein Motto, das in Zeiten fortschreitender Automatisierung und Digitalisierung immer noch aktuell ist.