Lastenträger der Logistik

Viele Güter können aus Kapazitäts- und Kostengründen nicht oder nur schwer mit anderen Verkehrsträgern als dem Binnenschiff transportiert werden. Wasserstraßen sind unverzichtbar, zum Beispiel für den Hamburger Hansaport, an dem die HHLA beteiligt ist. Deutschlands größtes Seehafenterminal für Schüttgüter bewegt mehr als 10 % des gesamten Hamburger Hafenumschlags, pro Jahr etwa 15 Mio. Tonnen an eingehender Tonnage. Der Weitertransport erfolgt ausschließlich per Binnenschiff oder Bahn.

Im Modal Split des Hamburger Hafens, also bei der Verteilung der Gütermengen auf die Verkehrsträger im Hinterlandverkehr, kam das Binnenschiff im vergangenen Jahr in Tonnen auf einen Anteil von 7,6 Prozent, bei den Containern auf 2,4 Prozent. Hamburg ist schließlich nicht nur Deutschlands größter Seehafen, sondern nach Duisburg und Köln auch der drittgrößte deutsche Binnenhafen – und darüber hinaus der größte Binnenhafen im Elbstromgebiet. Meist kommt die Ladung aus Deutschland oder Tschechien. Wie gut die Verbindungen in das gesamteuropäische Netz von Kanälen und Flüssen sind, zeigt die folgende Karte.

Mit 727 Kilometern ist die Elbe der längste schiffbare Fluss Deutschlands, noch vor dem Rhein, der zwar insgesamt 865 Kilometer lang, aber nur auf 695 Kilometern schiffbar ist. Das Potenzial der Elbe für den Gütertransport ist allerdings längst nicht gehoben. Das gilt auch für andere Wasserstraßen und zeigt sich an den Zahlen. 2021 lag der Anteil der Binnenschifffahrt an der Transportleistung des Güterverkehrs nur bei knapp sieben Prozent. Und das, obwohl die Kapazitäten auf Straßen und Schiene weitestgehend ausgeschöpft sind. Vielleicht liegt es daran,dassdie Bedeutung der Binnenschifffahrt zumindest in der breiteren Öffentlichkeit noch unterschätzt wird?

Bereits die vorige Bundesregierung wollte den Modal Split auf zwölf Prozent steigern. Nun rückt der Verkehrsträger mit seiner logistischen Bedeutung bedingt durch die Klima- und Energiekrise zunehmend stärker in den Blickpunkt. Im Koalitionsvertrag der derzeitigen Regierung heißt es: „Wir werden das Flottenerneuerungsprogramm für die klimafreundliche Binnenschifffahrt anpassen […]. Wir werden Sanierung und Ausbau von Schleusen beschleunigen.“

Dazu müssen Binnenwasserstraßen wie die Elbe allerdings an vielen Stellen besser schiffbar gemacht werden. Noch gibt es diverse Engpässe, wie das Schiffshebewerk Scharnebeck. In direkter Nachbarschaft wird daher die neue Schleuse Lüneburg errichtet, die als höchste Europas einen Höhenunterschied von 38 Metern ausgleichen soll. Bei einer Länge der Kammer von 225 Metern und einer Breite von 12,5 Metern können hier künftig auch die größten auf den Kanälen verkehrenden Binnenschiffe befördert werden. Bis dahin wird es allerdings etwas dauern. Nach heutigem Planungsstand sollen die Bauarbeiten frühestens 2026 beginnen. 

Benötigt werden solche Verbesserungen im System dringend, denn es geht nicht nur um die Verlagerung von Transporten. Aufgrund der Gaskrise und der daraus folgenden Reaktivierung von Kraftwerken stiegen die Transportmengen deutschlandweit im ersten Halbjahr 2022 bei Kokerei- und Mineralölerzeugnissen im Empfang um 85 Prozent und im Versand um 28 Prozent.

Wegen fehlender Genehmigungen für die Straße musste eine Alternative gefunden werden, um Katzmaschinenhäuser für einen großen Kran (6,5 x 11 Meter groß und 50 Tonnen schwer) zum Terminal Burchardkai zu bekommen. Der Plan ging auf, und die Maschinenhäuser wurden aus der Slowakei vom Werk in Kechnec per Lkw nach Bratislava gebracht. Dort wurde ein Binnenschiff beladen, das über Donau, Main, Rhein, Mittellandkanal und schließlich über die Elbe nach Hamburg gelangte.

So positiv diese Nachrichten sind, darf nicht übersehen werden, dass Wasserstraßen regelmäßig mit schwankenden Pegeln zu kämpfen haben. Niedrigwasser führt dazu, dass Schiffe nur mit geringerer Zuladung fahren können, oder gar ebenso wie bei Hochwasser ganz in den Häfen bleiben müssen. In diesem Jahr führte etwa die Elbe schon ab Mitte Juni Niedrigwasser und auch am Rhein mussten tiefergehende Schiffe mancherorts die Abladung verringern.

Ob und wie schnell sich dieses Problem aufgrund des Klimawandels verschärft, ist noch unklar. Wie groß die Auswirkungen sein werden, hängt stark von den Erfolgen im Klimaschutz und den getroffenen Anpassungen ab. Doch auch im Fall eines erfolgreichen Klimaschutzes wird es weiterhin extreme Niedrigwassersituationen und -episoden geben.

Fest steht, dass eine durchgehende Fahr­rinnen­tiefe von 1,60 Meter an 345 Tagen im Jahr die Zuverlässig­keit des Transportweges Elbe ausreichend sichern würde. Allerdings halten Umwelt­schutz­verbände wie der NABU nur den Ausbau der Binnen­schiff­fahrt auf künstlichen Wasser­straßen für sinnvoll. Obwohl die Elbe seit fast 200 Jahren vom Wasserbau geprägt wird, hält man selbst geringfügige weitere Aus­bau­maßnahmen nicht mit der Wasser­rahmen­richt­linie vereinbar. Vertiefungen führten nicht dazu, dass Flüsse in einen politisch gewollten „guten Umweltzustand“ gebracht werden, heißt es. Hier kollidiert also der Naturschutz mit dem Umweltschutz, der von den ökologischeren Transporten mit dem Binnenschiff profitieren würde.

Die damalige rot-grüne Bundesregierung hatte 2002 anlässlich des Jahrhunderthochwassers einen vorläufigen Ausbaustopp der Elbe beschlossen. Dieses Elbe-Moratorium sollte sicherstellen, dass die Elbe nicht nur als wichtiger Verkehrsweg im europäischen Wasserstraßennetz erhalten bleibt, sondern auch zu einem ökologisch wertvollen Bestandteil der Kulturlandschaft entwickelt wird. 2017 wurde es durch die Verabschiedung des Gesamtkonzeptes Elbe (GKE) abgelöst.

Fünf Jahre später sind die Meinungen dazu unterschiedlich. Aus Sicht der Wirtschaft geht die Umsetzung des Gesamtkonzeptes Elbe viel zu langsam voran. Nur kleinere Maßnahmen, die vereinzelt "Bottlenecks" beseitigen und vom NABU als umsetzbar eingeschätzt werden, seien in Planung, aber über den Planungsprozess bislang nicht hinausgekommen. Bauliche Veränderungen im Sinne der Schifffahrt seien bislang nicht erkennbar und kämen viel zu spät, heißt es seitens der Elbe-Allianz. Das gelte insbesondere im Vergleich zu den tschechischen Nachbarn, die die Elbe als ihren Zugang zur Nordsee gerne ertüchtigen wollen.

Angesichts all dieser Herausforderungen ist es nicht einfach, den Verladern und Spediteuren das Binnenschiff als Alternative näher zu bringen. Die Attraktivität wächst aber, wenn der Blick des Kunden sich stärker auf nachhaltigen Transport richtet. Um diesen Aspekt zu unterstreichen, müssen moderne Antriebe und Steuerungskonzepte zum Einsatz kommen. Zwar ist der Verkehrsträger schon jetzt vergleichsweise umweltfreundlich, wie diese Tabelle zeigt: Umweltfreundlichkeit Binnenschiff im Vergleich zu Lkw und Bahn.

Doch die lange Lebenszeit der Schiffe mit Dieselmotoren bedingt entsprechende Emissionen von Stickoxid und Feinstaub. Das könnte zur Gründung von Start-ups in diesem Segment führen. Bisher nur ein Forschungsprojekt ist das Schubboot „Elektra“, das dank Brennstoffzellen völlig emissionsfrei fährt.

Fest steht, dass eine stärkere Digitalisierung unerlässlich und ein wesentlicher Treiber für die Zukunfts­fähigkeit des Verkehrsträgers ist. Dazu beitragen könnten eine bessere Routenplanung und die damit verbundene präzisere Ermittlung von Ankunftszeiten (Estimated time of arrival, kurz ETA). Op­ti­mie­rungsmöglichkeiten gibt es zudem bei der Kommunikation zwischen Binnenschiff und Häfen. Wohin die Reise gehen kann, zeigt die kürzlich gegründete Initiative des belgischen Technologie- und Service­anbieters Seafar.

Ihre neu entwickelte Technologie und ergänzende Services sollen die Binnenschifffahrt mit einer reduzierten Besatzung ermöglichen. Auch hierzulande arbeitet Seafar gemeinsam mit den Binnen­schiffs­reedereien HGK Shipping und Deymann an Konzepten für eine (teil-)autonome Binnen­schiff­fahrt. Unter anderem investiert Seafar in ein Kontrollzentrum (Remote Control Center) in Duisburg, von dem aus ab dem ersten Quartal 2023 der operative Betrieb per Fernsteuerung auch in Deutschland möglich sein wird.

Auch zwei Unternehmen aus der HHLA-Gruppe tragen dazu bei, den umweltfreundlichen Verkehrsträger zu stärken. HPC Hamburg Port Consulting untersuchte im Auftrag der deutschen Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS), welche Informationssysteme für Häfen und Terminals die Digitalisierung Europäischer Binnenwasserwege vorantreiben können. Die Analyse der führenden Logistikberatung zeigte, wie viel Potenzial in Bezug auf die Digitalisierung der Prozesse zwischen Hafen und Binnenschiff noch gehoben werden kann. Und zur reibungslosen An- und Abfahrt der Binnenschiffe in Hamburg trägt das HVCC Hamburg Vessel Coordination Center bei, ein Gemeinschaftsunternehmen von HHLA und Eurogate.

Ein anderes Beispiel ist die Kombination von wasserstraßen- und verkehrsbezogenen Informationen aus 13 Ländern auf der Plattform Euris (European River Information Services) eurisportal.eu. Seit Ende September bietet das neue Webportal Schiffsführern und ihren Logistikpartnern an Land rund um die Uhr Echtzeitdaten für eine zuverlässige Routen- und Reiseplanung, insbesondere bei grenzüberschreitenden Fahrten.

Wie stark die überall in der Logistik spürbare Transformation und neue Geschäftsmodelle die eher traditionell ausgerichtete Binnen­schiff­fahrt verändern werden, ist schwer absehbar. Und politisch muss sich noch zeigen, wie viel Geld die Regierungskoalition tatsächlich in eine Erneuerung der Binnen­schiff­fahrt steckt. Denn eins ist klar: Nur mit Unterstützung aus Berlin wird es gelingen, mehr Ladung auf Bundes­wasser­straßen und damit auch über den Hamburger Hafen zu verschiffen.

Veröffentlicht im Dezember 2022