Zug um Zug in die Zukunft

Wie kommen Container am schnellsten und klimafreundlich vom Hafen zum Ziel? Dr. Tjark Siefkes hat eine Vision: Ein Güterzug rauscht mit mehr 330 km/h aus Hamburg in Richtung Süden - autonom, ohne Lokführer. Kurz vor Hannover trennen sich die vier Großraum-Güterwaggons. Zwei setzen ihre Reise selbstständig nach Braunschweig fort; die beiden anderen rollen zum automatischen Be- und Entladen in eine futuristisch anmutende Bahnhofshalle. 

Das Konzept heißt Next Generation Cargo Train (NGT). Siefkes hat es am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt entworfen. „Wenn wir die Kapazität auf der Schiene vergrößern, die Transportzeiten sowie Energieverbrauch, Emissionen und Lärm verringern wollen, benötigen wir solche Konzepte“, ist der frühere Entwicklungschef des Zugherstellers Bombardier überzeugt.

Ein stetig steigendes Güteraufkommen, Staus auf den Straßen und die dringende Notwendigkeit, klimaschädliche Emissionen aus dem Lkw-Verkehr zu reduzieren - in diesem Umfeld müssen wichtige Weichen gestellt werden. Nach dem Willen der neuen Bundesregierung soll der Anteil der Schiene am Gesamtgüterverkehr in Deutschland bis 2030 von zurzeit 19 auf 25 Prozent wachsen. „Für das Erreichen der Klimaschutzziele im Verkehrssektor rennt die Zeit“, sagt der Präsident des Verbandes deutscher Verkehrsunternehmen, Ingo Wortmann.

Ob das Wachstum auf der Schiene allein mit politischem Willen zu erreichen ist, gilt jedoch als zweifelhaft. „Es wird deutlich, dass das angestrebte Ziel unter den aktuellen Rahmenbedingungen nicht erreicht werden kann“, betont die Unternehmensberatung Roland Berger in ihrem „Gutachten zum Schienengüterverkehr in Deutschland 2030“ für den Verband Deutscher Verkehrsunternehmen VDV. Unter anderem mahnen die Berger-Experten eine verstärkte Digitalisierung der Bahn an.

„Im deutschen Schienenverkehr brauchen wir mehr Mut und Geschwindigkeit bei der Umsetzung von Innovationen", bestätigt Andre Rodenbeck, Vorsitzender des Lenkungskreises Bahntechnologie im Deutschen Verkehrsforum und CEO Rail Infrastructure der Siemens Mobility. Konzepte für die „Digitale Schiene Deutschland“ liegen nach seiner Überzeugung bereits vor: „Die Umsetzung wird gelingen, wenn wir unsere Planungs- und Genehmigungsprozesse bündeln, digitalisieren und neue Wege der Zusammenarbeit im Sektor gehen."

Im aktuellen Masterplan Schienengüterverkehr des Bundes stehen neben dem Ausbau des Schienennetzes und seiner Optimierung für längere Güterzüge vor allem Projekte zur Automatisierung und Digitalisierung des Bahnbetriebes im Vordergrund. Viele Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) packen das bereits an, zum Beispiel die HHLA-Tochtergesellschaft Metrans.

Das Innovationspotenzial im schienengebundenen Güterverkehr trägt inzwischen erfolgreich neue Geschäftsideen. Das von der HHLA gemeinsam mit Partnern gegründete Buchungsportal modility bietet Unternehmen einen unkomplizierten Zugang zum kombinierten Verkehr (KV) auf Schiene und Straße. 

KV-Operateure bekommen einen zusätzlichen Online-Vertriebskanal, über den sie ihre Relationen und Restkapazitäten zu tagesaktuellen Preisen vermarkten und Zugauslastungen erhöhen können. Spediteure finden über die Plattform KV-Verbindungen, erhalten tagesaktuelle Angebote und können die richtige Transportoption unkompliziert buchen. Der Erfolg spricht für sich: 100 Tage nach dem Auftakt hatten sich bereits mehr als 100 Unternehmen bei modility registriert. Rund 100 Zugverbindungen werden bereits vermarktet. 50 Terminals in zehn Ländern sind jetzt Teil des modility-Netzwerkes.

Einen wesentlichen Anschub für den Güterverkehr auf der Bahn versprechen sich alle Experten vom europäischen Zugsicherungssystem ETCS. Bislang müssen die Lokführer mit größter Aufmerksamkeit auf mechanische Vor- und Hauptsignale achten und ihren Zug gegebenenfalls verlangsamen oder anhalten. Künftig soll diese Aufgabe ein Autopilot übernehmen, der sich an den Informationen aus einem digitalen Überwachungsnetz entlang der Strecke orientiert.

Die Basis-Informationen für die automatische Steuerung werden über so genannte Eurobalisen geliefert. Diese in der Gleismitte installierten Transponder übermitteln dem vorbeifahrenden Zug unter anderem Angaben über den Standort, die nächsten Signale und aktuelle Verkehrsinformationen. Vorläufer dieser Technologie werden zum Beispiel genutzt, um schnell fahrenden Zügen vor einer Kurvendurchfahrt Hinweise für die tempogerechte, automatisch eingestellte Seitenneigung zu geben.

Derzeit sind die Voraussetzungen für einen ETCS-Betrieb nur an 340 Streckenkilometern der Bahn - etwa ein Prozent des Gesamtnetzes - geschaffen. Außerdem müssen etwa 10.000 Schienenfahrzeuge nachträglich mit der notwendigen Technik ausgestattet und dafür jeweils etwa ein Jahr aus dem Betrieb genommen werden.

Ein System wie ETCS wäre erforderlich, damit die Vision von Tjark Siefkes Realität wird. Seine zu Beginn vorgestellte Vision von autonom fahrenden Zügen und Einzelwaggons ist auf die digitale Kontrolle angewiesen. Der DLR-Experte rechnet deshalb nicht damit, dass sein Next Generation Cargo Train in naher Zukunft Fahrt aufnimmt. Immerhin könnte seine Technologie schon bald ins Rollen kommen: Das DLR-Team wird in Kürze einen neuartigen Antrieb für den Zug der Zunft erproben, der jedes Waggonrad einzeln antreibt und eine Lok überflüssig machen wird.

Aktualisiert im Juni 2022